Новость от альманаха «Лубянка»

В.Т. Герасимов

10 апреля 2010 года все мировые агентства опубликовали информацию о том, что в 10 часов 41 минуту по московскому времени при заходе на посадку на военном аэродроме Смоленск Северный в России потерпел катастрофу самолет Ту-154 Президента Польской Республики.

Сам Лех Качинский и все сопровождающие его лица погибли.

В момент происшествия на аэродроме был туман с горизонтальной видимостью 400 метров.

Техническим расследованием, как и положено, занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Правительственную комиссию, с учетом социальной и политической важности происшествия, возглавил Председатель Правительства Российской Федерации Владимир Путин.

ВИП трагедии

VIP – это короткое и звонкое как выстрел слово является аббревиатурой английского «very impotant person», что означает особо важная персона.

В авиации появилась особая каста пассажиров, имеющих понятное желание, а главное возможности, избавить себя от проблем с авиабилетами, а также унизительных процедур раздевания и разувания, перетряхивания багажа и ручной клади, обеспечить себе необходимую оперативность передвижения, особую конфиденциальность, повышенную комфортность и, конечно же, безопасность полетов.

Появились частные, личные и корпоративные самолеты бизнес-класса, отдельные пассажирские терминалы со своими таможенными и пограничными постами, специально подготовленным обслуживающим персоналом, отборными высококвалифицированными экипажами.

К началу третьего тысячеления такие полеты перестали быть роскошью, а превратились в непременный атрибут деятельности крупных чиновников и бизнесменов, своеобразный «шанцевый инструмент» вроде авторучки, компьютера или автомобиля с мигалкой и спецномерами. Для некоторых из них стало обычным улететь в пятницу вечером в другой город или даже другую страну к своей семье, чтобы в понедельник утром на этом же самолете вернуться к месту работы. Ну, а слетать на рыбалку, охоту или поиграть в казино вообще стало в порядке вещей. Не говоря уже о деловых командировках. А уж покомандовать летчиком или водителем, поучить их ездить или летать и, конечно же, посидеть за рулем «Бентли» или штурвалом бизнес-джета – как говориться, сам бог велел.

Первый VIP – пассажир погиб сто с небольшим лет тому назад на самолете, который пилотировал один из братьев Райт.

В середине пятидесятых годов прошлого века рухнул в океан самолет, на борту которого находился Генеральный секретарь организации объединенных наций Даг Хаммершельд.

17 марта 1957 года в районе Цебу в катастрофе самолета С-47 ВВС погиб президент Филиппин Рамон Магсейсей.

8 декабря 1967 года президент Бразилии Артур да Коста Силва выжил при аварийной посадке своего самолета Vickers С-90 Viscound в Рио-де-Жанейро, когда во время касания взлетно-посадочной полосы у самолета сложились шасси.

24 января 1974 года президент Того Гнассингбе Эядема оказался единственным выжившим, когда его самолет С-47 ВВС страны потерпел катастрофу при выполнении захода на посадку на один из аэродромов на севере страны.

2 августа 1981 года президент Панамы генерал Омар Торрихос погиб при авиационном происшествии с самолетом de Havillend Canada DHC-6 Twin Otter панамских ВВС.

19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел погиб, когда его самолет Ту-134 столкнулся с горой в районе Коматипорт, Южная Африка. Предположительно по наводке ложного, временного, более мощного радиомаяка.

7 августа 1988 года президент Ботсваны Уэтт Мазире выжил во время нападения на его самолет ВАЕ-125 истребителя ангольских ВВС. Второму пилоту удалось посадить самолет вне аэродрома на грунт.

17 августа 1988 года президент Пакистана генерал Зия уль-Хак погиб в катастрофе самолета С-130, последовавшей сразу после взлета.

6 апреля 1989 года президент Руанды Ювснал Хабияримана и президент Бурунди Сиприен Нтарьямира погибли в авиакатастрофе самолета Фалкон-50, который при выполнении захода на посадку в Кигали (Руанда) был сбит ракетой.

Понятно, что уровень безопасности полетов в авиации бизнес-класса всегда был выше, чем на обычных регулярных, а тем более, чартерных рейсах.

Однако, разгул демократии и всеобщее дерегулирование не могли пройти мимо гражданской авиации. Карликовые авиакомпании не смогли сохранить школу организации летной работы, институт командно-летного и инструкторского состава, поддержать должный уровень летной годности членов экипажей. В результате, бизнес авиация стала терять одно из своих главных преимуществ - высокий уровень безопасности полетов.

В Красноярском крае, на Камчатке и в Восточной Сибири в авиакатастрофах с вертолетами погибли два губернатора и полномочный представитель Президента России. В Подмосковье на вертолете зарубежного производства разбился известный врач-офтальмолог и политический деятель Святослав Федоров. На самолетах БАЕ-145 (Минск), Цессна-208 (Домодедово) и Як-40 (Шереметьево) погибли известные бизнесмены и блестящий журналист Артем Боровик. Хозяин самолета-амфибии «Корвет» в июле 2009 г. потерял своего 15-ти летнего сына в авиакатастрофе в Дубне.

Наверное правильно, что при выполнении такого рода полетов, а тем более с первыми лицами государств на борту, не допустимы не только какие-либо происшествия или даже инциденты, но даже сама вероятность их проявления. И, тем не менее, они происходят.

Расследование

В бытность существования Госавианадзора СССР работа комиссий по расследованию обстоятельств и причин авиационных происшествий укладывалась обычно в тридцать рабочих дней. И чтобы добиться продления установленного срока необходимо было иметь веские основания. Например, необходимость и целесообразность проведения каких-либо сложных исследований или испытаний.

В новых правилах расследования (ПРАПИ), разработанных МАК стоит аналогичная цифра 30 суток. Только продление этого срока стало нормой, а не исключением. В результате работа комиссии затягивается до полутора лет.

Проходит время, стирается острота проблем. Общество уже не так активно реагирует на обнародованные причины давней трагедии, которая уже подзабыта и перебита другими, не менее печальными событиями. А экипажи продолжают поднимать в воздух тысячи пассажиров, не имея доступа к этой жизненно важной для себя информации.

Также вольно МАК обращается с требованием ПРАПИ о последующем донесении, которое должно быть подготовлено комиссией в течение первых трех суток и в котором должны содержаться предложения по проведению срочных профилактических мероприятий, а также с обязательной предварительной справкой, на составление которой отводится 30 дней.

Она была обнародована лишь 19 мая, хотя факт преждевременного снижения из-за нарушения установленной схемы захода на посадку и так называемого «подныривания» под глиссаду был установлен в первый же день работы комиссии. И, конечно же специалисты знают сколько самолетов лежит в районе ближних приводных радиостанций, не долетев до посадочных полос по этой причине. Те же ВАЕ-145 в Минске, Ту-134 в Самаре, Ту-204 в Домодедово. Расследование которого, кстати, продолжается уже более чем год. Хотя наличие сохранившихся бортовых самописцев и живых членов экипажа дает возможность сделать эту работу в установленные сроки.

А может я просто выдаю желаемое за действительное. Ведь мне, как я уверен и многим другим, а тем более авиаторам, просто хочется побыстрее получить как можно больше информации об этих событиях.

В опубликованных предварительных результатах расследования содержалась достаточно объективная информация, свидетельствующая о большом объеме проделанной работы и дающая возможность значительно сузить поиск причин. А именно:

1. Достаточно объемные и скурпулезные геодезические работы, аэрофотосъемка прилегаемой местности, расшифровка параметров работы двигателей и систем самолета, а также выкладка сохранившихся фрагментов самолета в реальном масштабе дали возможность комиссии сделать обоснованное заключение о работоспособности воздушного судна.

Тем более, что в декабре 2009 года самолет прошел капитальный ремонт, после чего благополучно налетал 120 часов без каких-либо замечаний по технической части.

Самолет перед вылетом был заправлен из расчета времени полета до аэродрома назначения и, в случае необходимости, до запасного аэродрома.

Самолет был оборудован навигационной системой GNSS, системой предупреждения TAWS и системой управления полетом UNS-ID (FMS). Они были включены.

Указанные системы не являются штатными, базовыми. Они должны пройти определенные испытания либо исследования, быть обеспечены эксплуатационной и методической документацией, согласованы с КБ и авиарегистром МАК.

Более чем убедителен вывод о нормальном функционировании спутниковой навигационной системы GNSS и системы предупреждения столкновения с землей TAWS, сделанный на основе анализа их состояния в лаборатории исследовательского центра в США.

2. Результаты технического рейса 16 марта сего года специальной комиссией, летной проверки точностных характеристик посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций 25 марта, акта технического осмотра аэродрома от 5 апреля и предполетной проверки светотехнического оборудования подтвердили их работу в штатном режиме и полную готовность к приему специальных рейсов.

Тем более, что и от экипажей, прилетавших на аэродром 10 и 11 апреля, замечаний к аэродромному обеспечению в техническую комиссию не поступало.

Это дало возможность членам комиссии сосредоточить внимание на самом полете, подготовке к нему, действиях экипажа. Исходя из еще одного основополагающего постулата от том, что безопасность полетов стоит трех китах: организация полетов, обеспечение полетов и непосредственное выполнение каждого полета.

3. Вылет из Варшавы был выполнен в 9 часов 27 минут (время здесь и в дальнейшем московское). Практически на один час позже запланированного. В процессе предполетной подготовки экипаж не смог получить, как это положено, ни прогноза, ни фактической погоды, ни актуальных аэронавигационных данных аэродрома назначения, ни сводки опасных метеоявлений (NOTAM).

Дело в том, что какая-либо информация о российском военном аэродроме Смоленск (Северный) в сборниках аэронавигационной информации гражданской авиации (САИ) отсутствовала.

В то же время, в ходе полета экипаж неоднократно информировался диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку за полтора часа до катастрофы, о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума.

Примерно за 27 минут до катастрофы минский диспетчер сообщил экипажу Польского борта, что на аэродроме посадки туман с горизонтальной видимостью 400 метров.

После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на полосе туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.

За 16 минут до катастрофы от экипажа самолета Як-40 была получена информация о горизонтальной видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров. А через 5 минут о том, что экипаж российского самолета Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.

За 4 минуты до происшествия, когда самолет Ту-154 находился в 20-ти километрах от посадочной полосы, экипаж Як-40 проинформировал, что вообще оценивает видимость на аэродроме как 200 метров. Усилив свое мнение фразой: «И вообще, здесь каюк».

Но даже и это не насторожило командира Президентского борта и он принял решения выполнить «пробный» заход на посадку до высоты 100 метров.

Поэтому было бы логичным рассматривать данное авиапроисшествие с двух отдельных позиций. Это принятие решения на выполнение снижения и захода на посадку и непосредственное исполнение этого решения.

При этом необходимо знать и придерживаться хотя бы нескольких основных принципов расследования. Которые в принципе просты и понятны:

1. Любое авиационное происшествие является следствием случайного совпадения в единицу времени самих по себе неслучайных отрицательных факторов.
2. Причина авиапроисшествия не может быть одной единственной. Это, как правило, основная или главная, обязательно-непосредственная, а также ряд способствующих и сопутствующих причин.
3. Член экипажа воздушного судна априори не может иметь намерения совершить его, так как он первым и, как правило, всегда испытывает на себе его негативные последствия.
4. Обязательным условием авиационного происшествия является превышение влияния совокупности отрицательных факторов над психофизиологическими возможностями членов экипажа.
5. Ошибка пилота, которая в принципе возможна и допустима, не может являться причиной авиапроисшествия потому, что в авиационно-транспортной системе она должна быть подстрахована либо другим специалистом, либо каким-то техническим решением.

   Принятие решения

   Гражданская авиация, хотя и является достаточно безопасным видом передвижения, все-таки была и остается транспортом повышенной опасности. Поэтому каждый этап деятельности авиационно-транспортной системы должен быть строго регламентирован.

   Одним из таких регламентов является установленный минимум погоды для каждого аэродрома, каждого воздушного судна, каждого командира корабля. Основными параметрами погодного минимума являются нижняя кромка облаков и горизонтальная видимость на взлетно-посадочной полосе (ВПП). На категорированных аэродромах может быть организовано наблюдение за видимостью в зоне подхода к ВПП от ближней приводной радиостанции. Учитывается также расположение аэродрома, рельеф местности, навигационное оборудование и др.

   Количественные параметры устанавливаются в зависимости от оборудования аэродрома и воздушного судна, а также от уровня профессиональной подготовки пилота.

   С учетом этих требований на аэродроме Смоленск «Северный» для посадки с магнитным курсом посадки 259 градусов был установлен минимум погоды 100 метров по высоте облаков и 1000 метров по видимости. Учитывалось, что наземное навигационное оборудование состояло из двух приводных радиостанций с маркерами и посадочного радиолокатора. Что относится к не точным системам захода на посадку.

   Это означало, что если в процессе снижения по расчетной глиссаде до пролета высоты 100 метров пилотам не удалось установить надежный визуальный контакт с огнями ВПП или другими наземными ориентирами по курсу посадки они должны уйти на второй круг. Вроде так и планировал поступить командир Аркадиум Протасюк, о чем он недвусмысленно заявил смоленскому диспетчеру.

   Фактическая погода на аэродроме посадки была значительно хуже установленного минимума, что исключало возможность даже так называемого «пробного» захода.

   Безусловно, командир это понимал. Но в его памяти были свежи события прошлогоднего полета со своим Президентом в Грузию, когда он был еще вторым пилотом. А его бывший командир за уход на запасной аэродром был уволен и едва не попал под военный трибунал. Конечно же новый командир президентского лайнера не мог не находиться под гнетом возможных репрессий за аналогичные действия.

   Тем более, что в данном полете за его спиной находился его старший воинский начальник, командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик, который проявлял повышенную активность. На магнитофонной записи внутрикабинных переговоров, опубликованной 31 мая только на трехминутном участке полета самолета после выполнения четвертого разговора его голос зафиксирован 15 (!) раз. На что экипаж отвечал «спасибо» и «есть».

   2 ноября, AVIA.RU – Польский еженедельник WPROST опубликовал на своем сайте статью, в которой утверждается, что командующий ВВС Польши Анджей Бласик находился в напряженных отношениях с экипажем Ту-154, разбившегося под Смоленском 10 апреля. Именно Бласик находился в момент катастрофы в кабине пилотов, сообщает Lenta.ru.

   Об этом журналисты узнали, получив доступ к материалам расследования.

   Когда следователи начали активно выяснять роль генерала в катастрофе, вдовы погибших пилотов рассказали, что Бласик и до смоленской катастрофы то и дело пытался командовать президентскими летчиками, а иногда садился в кресло второго пилота и участвовал в управлении самолетом весь полет.

   По словам женщин, присутствие главкома ВВС в кабине вне всяких сомнений действовало на их мужей «угнетающе».

   Ранее сообщалось, что помимо Бласика в кабине пилотов находился еще один посторонний человек – директор дипломатического протокола министерства иностранных дел Польши Мариуш Казана.

   Наверное не прибавила оптимизма командиру и фраза генерала, сказанная им в процессе выполнения четвертого разворота и выхода самолета на финишную прямую: «Он взбесится если еще» … далее неразборчиво. Но можно предположить «… если еще раз уйдем на запасной». А под словом «он» конечно же подразумевался сам Президент потому, что кто еще может позволить себе «взбеситься» в его присутствии.

   Я не знаю было ли известно членам экипажа, что главный канал польского телевидения буквально по секундам расписал 5-ти часовой сценарий этой предвыборной пиар-акции президента. Который итак уже был сдвинут на один час в связи с задержкой вылета.

   Но мы все хорошо знаем бесцеремонность телевизионщиков в достижении своих целей. При этом абсолютно не учитываются интересы участников съемок, а главное – дела, о котором они хотели бы поделиться со зрителями.

   Скорее всего ребята знали и об этом. Потому что съемка готовилась задолго и была широко разрекламирована.

   Была сделана очередная попытка создать образ внешнего врага, чтобы отвлечь внимание общества от проблем внутренних. Но судьба распорядилась иначе. Вместо запланированных «плясок на костях» страна получила национальную трагедию.

   Кроме того, в пилотскую кабину постоянно заходил директор диппротокола МИД Польши Мариуш Казана и в самые неподходящие моменты терзал командира своими вопросами. Наверное не только по своей воле. Чего стоит, например, только одна его фраза: «Президент еще не принял решение…». Понятно, кто в доме хозяин и кто принимает решения, в том числе и на выполнение посадки.

   Вот так, «у семи нянек дитя оказалось без глазу». Решение на посадку так и не принял никто. Ни Президент, ни директор Департамента Казана, ни генерал Бласик, ни командир корабля. Потому что нет на магнитофонной записи его доклада диспетчеру о готовности к посадке. Как нет и разрешения диспетчера на ее производство.

   В таких случаях в народе говорят: «Кто рули и весла бросит, того нелегкая заносит». Ясно одно – командир воздушного судна был лишен своего главного права – права на принятие решения. А самолет, не зная всего этого, продолжал свое роковое снижение.

   Учитывая изложенное, можно сделать заключение, что в процессе снижения на предпосадочной прямой командир изменил свое первоначальное решение дойти, как и положено, только до высоты 100 метров, а попытался зацепиться за землю, снижаясь ниже этой высоты. То есть, отказ от своего первого и правильного решения оказался в принципе неправильным. И, как показали дальнейшие события, роковым.

   Полный текст и дополнительная информация